НОРМИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС

Нормирование эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ) является начальным этапом формирования характеристик СТЭ и проектирования ВС как объекта ТЭ. Заказчик ВС задает такие требования к эксплуатационным качест­вам, которые обеспечивают эффективную техническую эксплуатацию ВС в ожидаемых условиях эксплуатации, а разработчик реализует такие конструк­тивные решения при проектировании, которые обеспечивают техническое со­вершенство ВС и реализацию нормативных требований заказчика. ЭТХ вклю­чают в себя показатели эксплуатационной и ремонтной технологичности, на­дежности и контролепригодности ВС в системе ТЭ согласно рассмотренной классификации целевых работ ТОиР относительно групп и категорий элементов конструкции ВС, его систем, изделий и оборудования.

Современное ВС гражданской авиации представляет комплекс сложных многофункциональных систем, каждая из которых включает 50-100 типов изде­лий и, соответственно, значительно большее число элементов Е и G по класси­фикации раздела 2.2. Жесткие ограничения на геометрическую конфигурацию планера ВС, а следовательно, и на условия размещения в нем систем, изделий и оборудования ВС определяют ограничения на приспособленность различных изделий и оборудования к выполнению целевых работ ТОиР, которые препятст­вуют удовлетворению потребности элементов Е и G в этих работах согласно ви­дам и категориям элементов. Следует учитывать, что приспособленность ВС в целом к технической эксплуатации реализуется в реальных условиях эксплуата­ции, характеризующихся многообразием переменных факторов воздействия на составные части каждого конкретного экземпляра ВС данного типа, что опреде­ляет дополнительные требования к приспособленности этих изделий и оборудо­вания к целевым работам ТОиР во всех ожидаемых условиях эксплуатации ВС.

Разработчик и изготовитель ВС обеспечивают приспособленность его сис­тем, изделий и оборудования для выполнения на них всех необходимых работ ТОиР с установленными режимами и в ожидаемых условиях эксплуатации со­гласно эксплуатационной документации. Однако эксплуатанта интересует ко­нечный результат технической эксплуатации ВС, выражаемый характеристика­ми СТЭ типа ВС в целом, а не приспособленностью отдельных составных час­тей ВС к выполнению работ ТОиР. Как показывает практика, обобщенное нор­мирование требований по приспособленности отдельных составных частей сис­тем, изделий и оборудования ВС к целевым работам ТОиР без учета их потреб­ности в этих работах и условий эксплуатации ВС и на этой основе нормирова­ние требований на ВС не определяют характеристики СТЭ типа ВС в целом. За­дача обеспечения приспособленности ВС к эффективной технической эксплуа­тации может быть решена нормированием требований по приспособленности ВС в целом к ожидаемым условиям эксплуатации и последующим распределе­нием нормативов между системами, изделиями и оборудованием ВС в соответ­ствии с их классификацией по видам и категориям (см. табл. 2.2 — 2.4) в приво­димой далее последовательности этапов.

1. Нормирование ЭТХ для типа ВС.

2. Распределение нормативов ЭТХ для ВС между системами, изделиями и оборудованием ВС.

3. Выбор элементов Е и G систем и изделий для обеспечения заданных требований к ВС в целом.

4. Оценка соответствия ЭТХ ВС нормативным требованиям на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.

Таким образом, принципы нормирования ЭТХ ВС как исходный этап формирова­ния характеристик СТЭ определяют методологию и содержание всех последующих этапов по созданию ВС как эффективного объекта технической эксплуатации.

Результаты исследований и анализ отечественного и зарубежного опыта раз­работки, испытаний и эксплуатации различных типов ВС ГА показали, что эф­фективность технической эксплуатации ВС в реальных условиях достаточно полно может характеризоваться следующими комплексными показателями:

■ удельной средней суммарной трудоемкостью ТО — Атто (чел.-ч/ч налета);

■ удельной средней суммарной трудоемкостью ремонта — Кп> (чел.-ч/ч на­лета);

■ средней продолжительностью транзитного ТО — tj (мин);

■ вероятностью восстановления исправности в заданное время — TB{/3ajl};

■ удельной средней стоимостью материалов и запчастей — Асмз (дол. США/ч налета).

Показатели Атто и А^р характеризуют затраты труда при ТОиР на единицу наработки ВС, /т — простои ВС при плановом оперативном использовании по на­значению, а Рь — характеризует регулярность полетов через показатели надежно­сти и технического совершенства ВС, которые отражает и показатель Ксм з

В общем случае, 1-й комплексный показатель эффективности есть функцио­нал (0) вида [10]:

Піз=Пйн^К)9иК)}-

где пь, пйн — показатели эффективности, реальные и нормативные соответ­ственно;

fy (Лху) j = ,kj — функции влияния условий эксплуатации;

Фш ) л=Ц, — функции влияния категории и вида элементов.

Задача нормирования сводится к выбору П — , функционально связанных с

fy и філ и обеспечивающих объективную оценку их значений на всех этапах раз­работки ВС и формирования программы ТОиР как основы системы технической эксплуатации ВС.

В результате выполненных исследований показатели ЭТВ ВС — нор­

мированы относительно следующих функций:

— массы пустого ВС — f(m), т;

средней наработки на неисправность — f(Tc), ч; продолжительности типового полета — ф (ттп ), мин;

— среднего суточного налета — ф(и’с), ч.

Все другие виды связей из (2.2) есть постоянные ограничения на характери­стики СТЭ, вводимые для данного типа ВС и ожидаемых условий его эксплуа­тации.

Функция f(m) характеризует связь значений показателей ЭТХ с массой пус­того ВС данного типа, которая при современных методах проектирования в це­лом характеризует конструктивно-технические особенности ВС, его класс и со­ответственно часть характеристик технической эксплуатации, обусловленных классом ВС.

Функция f(Tc) характеризует связь значений показателей ЭТХ с качеством проектирования и изготовления, проявляющемся через показатели безотказно­сти ВС, его изделий и оборудования в реальных условиях испытаний и эксплуа­тации.

Функция ф(ттп) характеризует связь величины простоев ВС на основной

форме оперативного обслуживания при регулярной эксплуатации с продолжи­тельностью полета и, соответственно, с удельными объемами работ технологи­ческого обслуживания и классом ВС, а через технологические процессы выпол­нения этих работ — с техническим совершенством ВС, проявляющемся в при­способленности отдельных изделий и оборудования ВС к данным видам работ в принятых условиях эксплуатации и организации выполнения оперативного технического обслуживания.

Функция ф(и’с) связывает объемы работ технологического обслуживания че­рез удельную частоту выполнения ТО в начале и конце летного дня с принятой структурой оперативных форм ТО и продолжительностью оперативного цикла, которые, в свою очередь, характеризуют совершенство эксплуатационной доку­ментации, реализованное через принятые методологические принципы форми­рования регламента ТО на основе учета конструктивных особенностей ВС, ус­ловий его эксплуатации, организации процессов ТЭ, и применяемых методов эксплуатации изделий и средств их обслуживания.

Нормирование комплексных показателей ЭТХ ВС относительно указанных функций связи, включая выбор вида функций, выполнено на основе обработки на ЭВМ статистических данных о процессах технической эксплуатации отечест­венных и зарубежных типов ВС с учетом существующих тенденций развития конструкций и методов эксплуатации ВС гражданской авиации с применением известных методов статистического оценивания и прогнозирования параметров [11,12,13].

Нормативные значения показателя А’гго определены с учетом применения прогрессивных методов эксплуатации изделий ВС в целом, но без учета трудо­затрат на поиск и устранение отказов и неисправностей ВС и представлены сле­дующей зависимостью:

или упрощенно

где г-т — продолжительность типового полета, ч;

тпуст — масса пустого ВС, которая представлена номограммой на рис. 2.3, т.

К тто

22

20

18

16

14

12 10 8 6 2

Для конкретного типа ВС нормативное значение Ктго (рис. 2.3) определяется проекцией точки пересечения заданных значений и параллельно оси

абсцисс до ее пересечения с прямой, соответствующей максимальному суточ­ному налету wc >10ч и далее с прямой, проведенной через эту точку и задан­ную массу пустого ВС на оси ординат, пересечение которой со шкалой норма­тивных значений Атто является искомой величиной показателя.

Нормативные значения показателя Кт? определены с учетом применения прогрессивных стратегий ремонта изделий ВС в целом и представлены зависи­мостью

Кгр <0,301т^5с°т3 или КТР=0,Зт“2ст . (2.4)

При указанных выше условиях значения Kjp полностью определяются мас­сой пустого ВС, а все остальные факторы в системе ТОиР являются одинаковы­ми для всех ВС парка на каждом этапе отработки ресурса (срока службы) до списания.

Разделение общей удельной средней трудоемкости ТОиР на AVro и Кт? отра­жает сложившуюся структуру организации выполнения ремонта как самостоя­тельного вида восстановления АТ. Если ремонт организационно не выделяется, то общая удельная трудоемкость ТОиР может быть определена из выражения

(2.5)

… к 1"с) ’

Упрощенная форма выражений 2.3 — 2.5 применяется для расчетов и обеспечи­вает достаточную точность оценок ЭТХ.

Нормативные значения tj нормированы относительно продолжительности типового полета и представлены зависимостями вида:

которые показаны на рис. 2.5. Вариант а) — для ближних и средних магистраль­ных ВС, б) — для дальних магистральных ВС. Такое разделение обусловлено тем, что состав работ технологического обслуживания, выполняемых при тран­зитном ТО, является минимально необходимым для любого типа ВС, а объемы
этих работ определяются классом ВС через компоненты системы ТО. Значения /т в (2.6) заданы при условиях выполнения только плановых работ предупреди­тельного ТО по действующему регламенту ТО данного типа ВС и технологиче­скому графику подготовки одиночного ВС с применением средств ТО, преду­смотренных для транзитного аэропорта.

Нормативные значения Рв ) нормированы относительно Тс и (т и опреде­ляются из номограмм, представленных на рис. 2.6, где Тс — наработка на отказ и неисправность, выявленные в полете и при всех видах ТО для ВС в целом.

Безотказность изделий и оборудования, выраженная через Тс для ВС в це­лом, определяет частоту появления неисправностей за единицу наработки ВС и, соответственно, количество неисправностей, накопившихся за типовой полет и подлежащих устранению при транзитном ТО (т. е. неисправностей, не входящих в перечень MMEL/MEL), а продолжительность транзитного ТО определяет рас­полагаемое время для их устранения при принятом условии, что продолжитель­ность устранения различных видов отказов и неисправностей подчиняется лога — рифмически-нормальному закону распределения случайных величин.

Трудозатраты на поиск и устранение неисправностей, по статистическим данным, в процессе эксплуатации составляют 30 — 40% от заданного норматива Ктто

Ктр

4

3

2

1

Показатель Р^^) является ключевым в плане обеспечения эксплуатацион­ной надежности ВС по конструктивно-производственным факторам, так как ста­вит альтернативу выбора категорий элементов, используемых в конструкции,
системах и оборудовании ВС, включая структурные схемы размещения элемен­тов в системах.

Применение в конструкции и системах элементов категорий Е и Е2, обла­дающих повышенной надежностью, увеличивает значение Тс, что, в свою оче­редь, повышает значение Рв (ґзад ) и обеспечивает выполнение нормативных тре­бований к регулярности при более низких показателях контролепригодности и ремонтопригодности. Применение элементов категорий Еъ и Е4 требует более высокой приспособленности конструкции к восстановлению, чтобы в условиях более частого проведения работ по устранению неисправностей обеспечить вы­полнение требований к регулярности за счет сокращения продолжительности работ по поиску и устранению неисправностей. Такой же результат может быть достигнут резервированием элементов систем, что позволяет расширить пере­чень MMEL/MEL и перенести работы по восстановлению исправности ВС с транзитного ТО на другие формы с большим резервом располагаемого фонда времени.

Разработанная система показателей ЭТХ ВС позволяет задавать норматив­ные требования к перспективным типам ВС гражданской авиации и оценивать их выполнение на этапах разработки, испытаний и эксплуатации ВС. Приведен­ные нормативы были разработаны для самолетов и введены межведомственным нормативным документом [14] в 1980 г.

При проектировании нового типа ВС в ТЗ на его постройку ВС задаются ожидаемые условия эксплуатации и соответствующие им нормативные значения ЭТХ. Разработчик ВС вправе использовать любые конструктивно-технологи­ческие принципы при проектировании элементов систем и оборудования при условии выполнения заданных требований ЭТХ для ВС в целом. Принятую идеологию обеспечения ЭТХ разработчик ВС доводит до разработчиков отдель­ных комплектующих изделий в виде ТТ на эти изделия, включая выбор катего­рий элементов.

На этапах разработки, испытаний и эксплуатации ВС периодически оцени­ваются фактические значения показателей ЭТХ и определяются нормативные их значения, соответствующие реальным условиям. Выполнение ограничений

^тто(фак) — ^ТТО > П(фак) — *Т >

^(фак^Лм (2-7)

где индексы «фак» соответствуют фактическим значениям показателей на дан­ном этапе оценки ВС, является критерием выполнения нормативных требований по ЭТХ ВС в целом в реальных условиях.

Поскольку значение показателя Ктр может быть получено не ранее проведе­ния опытного ремонта, на предшествующих этапах жизненного цикла ВС ожи­даемое значение показателя Атцож) определяется из выражения

г/- ^ТГО(фак) г/.

ЛТР(ОЖ) -—— ЛТР •

Лтто

При формировании номенклатуры показателей ЭТХ и их нормативных зна­чений, разделение работ ТОиР по видам и на плановые и неплановые не произ­водится, так как это частные характеристики комплектующих изделий, а не ВС в целом. Все показатели в их взаимосвязи характеризуют эксплуатационные каче­ства ВС по конечным характеристикам СТЭ ВС, а значения нормативных пока­зателей ЭТХ в комплексе устанавливают адаптивное соотношение видов работ ТОиР и принципов их выполнения. Так, большой относительный объем непла­новых работ при общем выполнении норматива по /С-гго приводит к невыполне­нию норматива по Ръ{кш}, а большой объем работ технологического обслужива­ния при тех же условиях приводит к невыполнению норматива по tj и т. д.

Некоторые характеристики ЭТХ ВС и систем технической эксплуатации отечественных и зарубежных самолетов приведены в табл.1.1 и 2.5 [4].

Р. {Аад}

Рис. 2.6. Зависимость для определения нормативных значений вероятности восстановления в заданное время

Разработанные нормативные показатели ЭТХ перспективных типов ВС оп­ределены при расчетном назначенном ресурсе Тн ВС в 30 000 л. ч, который яв­ляется базовым для отечественных типов самолетов. При увеличении Тн оче­видно будет возрастать доля элементов конструкции категорий Е2 — Ец, поддер­жание и восстановление технического состояния которых будет приводить к увеличению доли работ по поддержанию и восстановлению надежности (Вц) и соответствующему увеличению затрат на ТОиР ВС в целом. Статистические ре­зультаты обработки оперативных ЭТХ отечественных и зарубежных типов ВС ГА показывают, что соответствующие нормативные показатели AVto и ^тр при увеличении Тн >30 000 л. ч, должны увеличиваться на 2-3% на каждые 1000 л. ч эксплуатации ВС. Например, если ВС задан 7н =45 000 л. ч (самолет Ту-204), то соответствующий показатель Ктто, рассчитанный по (2.3) или номограмме (рис. 2.3), должен быть умножен на коэффициент 1,45 при эксплуатации самоле­та в интервале (30 000 — 45 000 л. ч).

С другой стороны, увеличение ресурса Гн для ВС в целом может быть дос­тигнуто за счет увеличения числа агрегатов с ограниченным ресурсом и соот­ветствующего увеличения замен этих агрегатов, что приводит к увеличению расходов на запчасти для обеспечения отработки увеличенного ресурса Тн. Аналогично возрастают расходы на запчасти при эксплуатации ВС сверх рас­четных назначенных ресурсов (табл.4.9).

Нормы удельной стоимости (на 1 ч налета) материалов и запчастей на обес­печение технической эксплуатации ВС могут быть получены из соотношения

С = An • Асмз. ‘ 30 000, (2.9)

где С — начальная стоимость базовой модели ВС, рассчитанной под ресурс 7н =30 000 л. ч, дол. США;

KN — корректирующий коэффициент расхода запчастей и материалов, за­висящий от интервала наработки ВС:

KN = 2 — в интервале (0-15 000 л. ч);

KN= 1 — в интервале (15 001 — 30 000 л. ч);

KN =0,5 — при наработке ВС свыше 30 000 л. ч;

Асмз — стоимость запчастей и материалов на ТЭ ВС, дол. США/ ч нале­та.

Показатель Ас. м.з. является регулирующим, а не нормативным, т. к. стои­мость запчастей и материалов на ТЭ ВС в той или иной форме может быть включена в цену ВС согласно условиям контракта поставки.

Следует отметить, что показатели ЭТХ /т и Ръ{^} не изменяются при уве­личении 7н, т. к. /т определяется уровнем эксплуатационной технологичности ВС, а Рв{г1ад} — надежностью изделий и оборудования ВС, регламентируемой НЛГ, независимо от величин Гн, и условиями применения перечней MMEL/MEL.

В табл. 2.5 приведены значения Ктю для некоторых типов ВС ГА, из кото­рой следует:

значения Ajto, по данным промышленности и совместной оценки при испы­таниях ВС, получены хронометражом работ по технологическим картам и опре­деляют оперативную составляющую Ало согласно рис. 1.1, т. е. определяют ЭТХ ВС в заданной структуре видов и форм ТО при заданных ЭТД технологиях выполнения работ ТО согласно регламенту ТО;

значения An-о по данным АТБ определяют корпоративную трудоемкость ТО и согласно рис. 1.1 включают все затраты труда на ТО ВС при существующих у эксплуатантов структуре и организации процессов ТЭ, т. е. являются фактиче­скими характеристиками СТЭ типа ВС у эксплуатанта, в данном случае, МГА СССР.

Различие в величине оцениваемых показателей определяет и различие в нормируемых показателях ЭТХ ВС и фактических характеристиках СТЭ данно­го типа ВС у конкретных эксплуатантов, т. е. оперативные значения характери­стик СТЭ определяют ЭТХ ВС и структуру ТОиР согласно программе ТОиР

Удельная трудоемкость технического обслуживания пассажирских самолетов Тип самолета Оперативное ТО, чел.-ч/ч налета Периодическое ТО, чел.-ч/ч налета ТО, чел.-ч/ч налета „МГА *ТОП ~пром *ТОП „МГА *тто ~пром *ТТО по данным АТБ по данным промыш­ленности по данным АТБ по данным ЦНОТ по данным совместной оценки по данным АТБ по данным промыш­ленности и ЦНОТ Ан-2 3,67 _ 1,51 _ _ 5,18 — — — Л-410 13,86 _ 1,39 _ 15,25 _ _ _ Як-40 7,89 2,99 1,40 0,58 _ 9,29 3,57 2,6 2,6 Ан-24 7,89 3,68 1,71 0,85 _ 9,60 4,53 2,1 2,1 Ту-134 11,04 3,91 1,69 1,35 _ 12,73 5,23 2,8 2,3 Як-42 16,41 5,36 3,19 2,41 4,72 19,60 7,77 3,1 2,5 Ту-154 9,92 3,80 3,38 1,81 _ 13,30 5,61 2,6 2,4 Ил-62 (М) 6,16 4,60 3,67 2,43 _ 9,83 7,03 1,3 1,4 Ил-86 32,00 4,69 11,00 4,04 8,77 43,00 8,73 6,8 4,9 Примечание. Приведенные значения показателей учитывают затраты на неплановое ТО.

00

UI

данного типа ВС, а корпоративные значения характеристик СТЭ определяют реализацию программы ТОиР Данного типа ВС у конкретного эксплуатанта в реальных условиях его производственной деятельности.

Для практического применения указанные принципы нормирования экс­плуатационно-технических характеристик (ЭТХ) ВС реализованы в норматив­ном документе [6], основные положения которого приводятся ниже.

1. Типовые условия эксплуатации

Типовые условия эксплуатации определяют исходные расчетные условия, при которых должны задаваться, оцениваться и подтверждаться эксплуатацион­но-технические характеристики ВС, и распространяются на все типы перспек­тивных ВС, если в ТЗ заказчика по согласованию с разработчиком, не установ­лены иные требования.

Заданию в ТЗ подлежат следующие показатели, характеризующие типовые условия эксплуатации ВС и обеспечиваемые его разработчиком:

— продолжительность типового полета ВС; средний годовой налет на ВС парка;

— продолжительность подготовки ВС к повторному вылету.

Продолжительность типового полета ВС задается на основе технико­экономического обоснования характеристик ВС (скорость полета, масса ВС), характеристик аэропортов (требований к ВПП), назначения и регионов приме­нения ВС (средняя протяженность трасс, наличие запасных аэродромов по трас­сам, планируемых особенностей использования ВС).

Минимальный средний годовой налет, обеспечиваемый системой ТОиР, для ВС нормируется в зависимости от продолжительности типового полета по табл. 2.6.

Таблица 2.6 Значення среднего годового налета перспективных ВС ГЛ Продолжительность типового полета ВС Тп, ч Средний годовой налет на ВС Тг, ч налета 1,0 ч < Тп < 1,5 ч 2500 1,5 ч <ТП < 2,5 ч 3000 2,5 ч < Тп < 5 ч 3500 Тп > 5ч 4000

Средний годовой налет, обеспечиваемый системой ТОиР, для вертолетов задается экспертно, в зависимости от назначения и планируемых особенностей использования.

Продолжительность подготовки ВС к повторному вылету определяется тех­нологическим графиком подготовки одиночного ВС, который включает все ви­ды работ, предусмотренные регламентом технического обслуживания в техно­логической последовательности их выполнения после завершения полета и пе­ред началом последующего полета в течение летного дня без перерыва в исполь­зовании ВС.

Окончанием полета считается момент полной остановки двигателей, оконча­нием подготовки к повторному вылету считается момент окончания запуска двигателей без учета задержек по причинам, связанным с организацией полетов.

Продолжительность подготовки ВС к повторному вылету устанавливается в зависимости от продолжительности типового полета и максимального числа пассажиров (массы груза) по табл. 2.7.

Таблица 2.7 Продолжительность подготовки к повторному вылету перспективных самолетов ГА Продолжитель­ность типового полета, ч Число пассажиров (масса груза) Продолжительность подго­товки к повторному вылету До 100 чел. (до 5 т) 25 тп — 2,5 101-200 чел. (5-Ют) 30 201 чел. и более (свыше 10 т) 40 До 100 чел. (до 5 т) 30 > 2,5 101-200 чел. (5-Ют) 35 201 чел. и более (свыше 10 т) 45

Продолжительность подготовки вертолета к повторному вылету устанавли­вается в зависимости от максимальной грузоподъемности и потребности в доза­правке топливом, по табл. 2.8.

Таблица 2.8 Продолжительность подготовки к повторному вылету перспективных вертолетов ГА Максимальная грузо — подъемность Продолжительность подготовки к повторному вылету, мин С дозаправкой топливом Без дозаправки топливом До 0,5 т 15 10 0,5-2 т 20 15 Свыше 2 т 30 20

Перспективные уровни эксплуатационно-технических характеристик ВС оп­ределяют количественные характеристики эксплуатационной и ремонтной тех­нологичности, контролепригодности и надежности ВС в зависимости от его на­значения, класса и типовых условий эксплуатации.

Указанные ниже уровни обеспечивают необходимую эффективность техни­ческой эксплуатации ВС и распространяются на все типы перспективных ВС, если ТЗ и другой нормативной документацией на ВС не установлены иные уровни.

2. Эксплуатационная и ремонтная технологичность

Показатели, характеризующие ЭТ и РТ ВС:

— удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР (Ktz)’,

— удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР (Кп);

— удельные суммарные материальные затраты на техническое обслужива­ние и ремонт;

— средняя оперативная продолжительность замены двигателя;

— средняя оперативная продолжительность замены колеса;

— средняя продолжительность задержки отправлений в рейс по техниче­ским причинам;

— вероятность восстановления работоспособного состояния.

Значения удельной суммарной оперативной трудоемкости ТОиР определя­ются для типовых условий эксплуатации в зависимости от массы конструкции ВС (тк), продолжительности типового полета (т-щ) по табл. 2.9. для базовой величины ресурса ВС до списания, равной 30 000 л. ч для самолетов и 12 000 л. ч для вертолетов.

Таблица 2.9 Значения показателя %для перспективных ВС ГА Масса конструкции, шк. т Удельная трудоемкость К-^ (чел.-ч/ч налета) при Тп, ч до 1 до 2 до 4 до 8 более 8 10 4…5 3…4 2…3 — — 11-20 6…7 5…6 4…5 — — 21-40 7…8 6…7 5…6 — — 41-60 8…9 7…8 6…7 5…6 — 61-80 9…10 8…9 00 Г-’ 6…7 5…6 81-100 — 9…10 8…9 7…8 6…7 101-120 — 10…11 9…10 8…9 7…8 более120 — — 10…11 8…9 7…8

При отличии заданного ресурса ВС от установленных базовых величин по­лученное по табл. 2.9. значение суммарной удельной оперативной трудоемкости ТОиР (KtjJ увеличивается (уменьшается) на 0,5 чел.-ч/ч налета для каждого увеличения (уменьшения) ресурса в интервалах через 15 000 л. ч для самолетов, 6 000 л. ч для вертолетов по табл. 2.10.

Приведенные в табл. 2.8. значения КТ^ включают удельную трудоемкость

ТО ВС (с учетом ремонтной формы или КВР), удельную трудоемкость ремонта дви­гателей и демонтированных в эксплуатации агрегатов и блоков оборудования.

При этом средняя трудоемкость ремонта двигателя не должна превышать величины

Т <03 Р

л р. дв — в:

где Рвзл — взлетная тяга двигателя, кгс;

Удельная трудоемкость ремонта демонтированных агрегатов и блоков обо­рудования принята равной

^Tpa, p.=0,15(<cp+/rfp), (2.10)

где /С®р и — удельные трудоемкости ремонтной формы (КВР) ВС и двига­теля.

Значения удельной суммарной оперативной продолжительности ТОиР (Кп) определяются в зависимости от установленной продолжительности подготовки к повторному вылету и продолжительности типового полета:

для самолета АГп=0,4+/п в./тп;

для вертолета K„=0,2+t„_Jx„, (2.11)

где tn в — оперативная продолжительность подготовки к повторному вылету с дозаправкой топлива; тп — продолжительность типового полета.

Значение Кп задано при условии, что продолжительность ТО определена технологическими графиками выполнения каждой формы ТО, а продолжитель­ность восстановлений (ремонтов) ограничивается только технически обоснован­ным объемом работ на ВС.

Значения удельных суммарных материальных затрат на ТОиР ( Кс м з ) опре­деляются в зависимости от стоимости ВС и заданной величины ресурса:

( Твс -ЗСОООЛ

для самолета Кси =0,000010-С-1 + ———————————— ;

е“э ^ 30000 )

где С — стоимость полностью укомплектованного ВС, дол. США на год введения ВС в эксплуатацию;

Тр с — ресурс ВС до списания, ч.

Значение Ксм з включается в ТЗ на разработку ВС и должно быть подтвер­ждено результатами испытаний и доказательной документацией таким образом,

чтобы среднее значение Кс м з не превысило его нормативного значения за пе­риод отработки всего срока службы ВС с начала эксплуатации и до списания.

В суммарные материальные затраты на ТОиР включают стоимость всех из­делий, заменяемых по отработке назначенных ресурсов или отказам, стоимость ремонта отказавших агрегатов, стоимость обменного фонда и стоимость всех материалов, расходуемых на восстановление ВС за период отработки ресурса ВС до списания, а также стоимость СНО, КПА и оборудования, предназначен­ных для использования только при поиске и устранении отказов и повреждений и восстановлении технического состояния ВС.

Таблица 2.10 Значення поправки к величине АҐ-jx в зависимости от ресурса до списания ВС Ресурс до списания Трс, ч. налета , чел.-ч/ч налета Самолет Вертолет 0… 15 000 0…6 000 -1 15 000…29 999 6 000…11 999 -0,5 30 000 12 000 0 30 001…45 000 12 001… 13 000 +0,5 45 001…60 000 18 001 …24 000 +1,0 Более 60 000 Более 24 000 +1,5

Средняя оперативная продолжительность замены одного двигателя не долж­на превышать 4-кратной продолжительности подготовки к повторному вылету, установленной для ВС.

Работы по снаряжению и подготовке двигателя к установке на ВС не вклю­чаются в заданное время.

Средняя оперативная продолжительность замены любого колеса не должна превышать установленной продолжительности подготовки к повторному вылету ВС.

Средняя продолжительность задержки отправлений в рейс по техническим причинам (t3D) в связи с поиском и устранением отказа или повреждения, пре­пятствующего вылету, не должна превышать установленной продолжительности подготовки к повторному вылету ВС.

Значения вероятности восстановления работоспособного состояния (в задан­ное время) при устранении отказов и повреждений, препятствующих дальней­шей эксплуатации, должны быть не менее:

для самолетов — 0,9;

для вертолетов — 0,8.

Заданное время восстановления работоспособного состояния при подготов­ках к повторному вылету определяется как продолжительность данной подго­товки (из типовых условий эксплуатации) плюс международный норматив на задержу вылета, равный 5 мин. Заданное время восстановления работоспособно­го состояния в остальных случаях устанавливается равным продолжительности соответствующей формы ТО, определенной технологическим графиком.